如果你讀了很多科技新聞，你會認為我們距離能夠在歐洲叫到機器人出租車只有幾個月的時間。不幸的是，這是錯誤的：因為這些文章很可能是在談?wù)摫泵赖捻椖?，而歐盟對自動拼車和叫車的做法與美國大不相同。

所以，我們有一個簡單的問題：我們什么時候可以在歐洲搭乘 Robotaxi？為什么我們還不能？

目前，在美國有機器人出租車（和少量機器人班車）在運營，但在歐洲只有機器人班車——這些術(shù)語我們稍后會定義。這兩個領(lǐng)域之間的差異歸結(jié)為兩件事：法規(guī)和意識形態(tài)。

但是，讓我們退后一步。首先要了解的是我們所說的自動駕駛汽車、機器人出租車和機器人穿梭車的含義

駕駛自動化水平

車輛自動化遠遠超過許多人想象的自動駕駛機器人。車輛自動化分為五個級別：

SAE 駕駛自動化等級于 2021 年更新，以闡明SAE 3 級和 4 級自動化、遠程支持功能以及其他駕駛自動化可操作性的新定義和描述之間的區(qū)別。

自動駕駛汽車的投資熱潮圍繞著 2 級至 4 級自動化展開。

在 4 級，車輛可以在有限條件下自主駕駛。未來，Level 5 車輛將在所有條件下自動駕駛。目前，路上沒有這種車輛。

現(xiàn)在讓我們看看 Robotaxis 和 Roboshuttle 之間的區(qū)別，以幫助我們理解為什么歐洲落后于美國。

機器人出租車 vs 機器人班車

當(dāng)我們談?wù)摼W(wǎng)約車時，道路上有兩種 4 級自動載人車輛：

Robotaxis，旨在在預(yù)定區(qū)域、城市或郊區(qū)環(huán)境中的任何地方運送乘客，并且他們以合法的速度行駛。

Roboshuttles（公共汽車或汽車）在具有固定起點和終點的預(yù)定義路線內(nèi)運行，并且在公共汽車的情況下以低得多的速度運行。

總而言之，robotaxis 可以將任何人帶到預(yù)定義區(qū)域內(nèi)的任何地方，而 roboshuttle 則遵循相同的路線?，F(xiàn)在，要了解為什么我們今天不能在歐洲叫到機器人出租車，我們需要了解自動駕駛市場的現(xiàn)狀。

歐盟的機器人汽車狀況——這是你目前可以乘坐的

在歐盟，都是機器人班車式的車輛。這些車輛是從頭開始建造的，沒有傳統(tǒng)的駕駛控制裝置，例如方向盤或后視鏡。它們在商業(yè)和私人土地上以較慢的速度行駛，在較小程度上在公共道路上行駛。

EasyMile 是歐洲最大的機器人班車公司，提供完全無人駕駛的 L4 自動班車

最大的參與者是法國公司EasyMile，它是第一家提供完全無人駕駛的 L4 級自動 12 座班車的公司——提供跨越商業(yè)園區(qū)、校園和公共道路的服務(wù)。EasyMile 在整個歐洲開展業(yè)務(wù)，在德國和法國最為活躍。法國運營商Navya也在商業(yè)網(wǎng)站上運營，而在愛沙尼亞，TalTech 大學(xué)正在校園內(nèi)運行機器人班車服務(wù)，作為研究項目的一部分。

英國沒有給人留下深刻印象——并且僅限于商業(yè)土地上的幾種機器人班車服務(wù)。行業(yè)協(xié)作機構(gòu)Oxbotica和瑞典的NEVS計劃明年在地理圍欄公共道路上部署車輛，隨后在 2024 年實施多個歐洲項目。

實際上只有一家運營商計劃提供出租車服務(wù)。去年，Mobileye宣布計劃與汽車租賃公司 Sixt SE 合作，于 2023 年在德國推出一款汽車。從那以后就沒有消息了。

總體而言，歐洲與美國有很大不同，美國有多種機器人出租車商業(yè)產(chǎn)品正在運行或正在開發(fā)中。

目前，美國有兩家公司在預(yù)定義區(qū)域內(nèi)提供付費出租車式 4 級服務(wù)：通用汽車旗下的Cruise和 Alphabet 旗下的Waymo。這些車輛沒有司機，您可以像普通出租車一樣預(yù)訂和付款。

不僅有很多競爭對手試圖迎頭趕上（如Motional、MobilEye、Zoox和Aurora ），而且還有一系列機器人班車服務(wù)。

7 月，Zoox 成為第一家根據(jù)聯(lián)邦機動車安全標準對專用、全自動、全電動乘用車進行自我認證的美國公司。這使他們成為唯一一家從頭開始在內(nèi)部制造自己的車輛的公司，并為大規(guī)模部署車輛鋪平了道路。學(xué)分：Zoox

這讓我們回到了最初的問題：為什么美國有機器人出租車，而歐洲卻被機器人班車困住了？那么，答案又回到了文章的開頭：法規(guī)和意識形態(tài)。

美國與歐盟：監(jiān)管

在美國，乘用車必須符合聯(lián)邦機動車安全標準，但自動駕駛汽車在州一級進行管理——這意味著各州可以決定全力投入這項技術(shù)。

考慮加利福尼亞。它已經(jīng)是世界上最大的科技公司和投資者的所在地。這意味著 Waymo 和 Cruise 可以花數(shù)年時間與城市官員、道路安全部門、宣傳團體和城市規(guī)劃者建立關(guān)系，讓他們搶先一步。

歐洲的情況非常不同，因為歐盟需要多個國家達成協(xié)議。

為了進一步了解其功能，我與NVIDIA的 Barnaby Simkin 進行了交談。他領(lǐng)導(dǎo)其法規(guī)事務(wù)團隊，負責(zé)監(jiān)督和影響與 AI 自動化和虛擬測試相關(guān)的法規(guī)和標準。

Simkin 分享說，歐盟一直在努力應(yīng)對“給予行業(yè)信任，讓汽車制造商自由證明其安全信譽的正當(dāng)性”的挑戰(zhàn)。

但在歐盟內(nèi)部，具有悠久汽車制造歷史的國家（例如德國）最有動力推進汽車自動化。

這似乎正在流行。歐盟于 7 月通過了《通用安全條例》。這是第一個允許自動和完全無人駕駛汽車在歐洲道路上行駛的法律框架。成員國希望其部署將促進創(chuàng)新并提高歐盟汽車行業(yè)的競爭力。

歐洲人正在采取更有條理、更謹慎的方法，但這并不意味著集體研發(fā)和跨行業(yè)合作沒有啟動。

這就是我們進入爭論的意識形態(tài)部分的地方。

了解下面的內(nèi)容

歐洲延誤的另一個原因超出了法規(guī)范圍，并解釋了為什么我們有機器人班車，而不是機器人出租車。實際上，美國和歐洲對于自動化應(yīng)如何適應(yīng)未來的移動性有著不同的看法。

在美國，45% 的人無法使用公共交通工具。這個國家更多地建立在私家車上，而不是公共汽車上——想想它的規(guī)模就不足為奇了。不過，這些數(shù)字仍然令人震驚。2021 年，美國政府宣布向公共交通投資1080 億美元，這是迄今為止最大的一筆投資。

聽起來很大，對吧？嗯，當(dāng)你考慮到2014 年至 2017 年，風(fēng)險投資公司在自動駕駛汽車上投資了 800 億美元——而且此后更多。大多數(shù)人乘坐私家車，而且由于缺乏對公共交通的投資。因此，城市將自動駕駛網(wǎng)約車視為讓人們遠離汽車所有權(quán)的一種方式。

相比之下，在歐洲，像 EasyMile 這樣的運營商獲得了填補公共交通服務(wù)缺口的許可。今年，該公司在比利時的Terhills 度假村推出了一項服務(wù)。

該公司客運戰(zhàn)略計劃總監(jiān) Arwid Schmidt 告訴 TNW，該項目不是“概念證明”。也不是“示威”。相反，這是一項為期 10 年的協(xié)議，它取代了“現(xiàn)場傳統(tǒng)的載人電動巴士”，因為他們找不到工作人員，所以沒有得到足夠的使用。現(xiàn)在，五輛 EasyMile 自動駕駛班車以更高的頻率運行這條路線。

該公司正在其他城市做類似的事情，將其班車與公共交通時刻表和票務(wù)相結(jié)合。這與美國形成鮮明對比，在美國，大多數(shù)運營商（除了May Mobility）優(yōu)先考慮商業(yè)上成功的路線，而不是填補服務(wù)空白。

西班牙獨角獸 Cabify 的目標是到 2025 年在歐洲和 2030 年在拉丁美洲建立 100% 的電動車隊。今年早些時候，該公司與豐田聯(lián)手推出了西班牙第一支氫動力車隊

除了 Sixt 的公告（自去年以來我們沒有聽到任何消息），歐洲的網(wǎng)約車公司并不急于采用自動駕駛汽車。西班牙叫車公司Cabify的 CTO Carlos Herrera告訴我，目前的安全和服務(wù)質(zhì)量不夠。

然而，他斷言，他的公司總是樂于考慮任何解決方案，“只要它符合改善城市并使它們成為更好的居住地。但首先，現(xiàn)在必須將重點放在將排放量減少到零。”

在財務(wù)不確定的時期，這些企業(yè)正專注于實現(xiàn)其碳排放目標。這項耗資巨大的工作側(cè)重于用電動汽車取代內(nèi)燃機車隊，而不是投資于自動駕駛汽車技術(shù)。同樣，與美國非常不同。

現(xiàn)在我們可以明白為什么歐洲還沒有機器人出租車了：它擁有更強大的公共交通網(wǎng)絡(luò)、更嚴格的監(jiān)管環(huán)，以及沒有那么多的私人投資。但是，非洲大陸沒有到處都是自動駕駛汽車真的很糟糕嗎？

歐洲對機器人出租車的風(fēng)險規(guī)避方法有其好處

盡管與Lyft 合作在德克薩斯州奧斯汀和邁阿密提供公共機器人出租車服務(wù)，但該公司已不復(fù)存在。圖片來源：阿爾戈

非洲大陸的謹慎實際上是一件好事，因為它成功地避免了美國運營商從試驗過渡到可行商業(yè)模式的挑戰(zhàn)。換句話說，成為第一意味著你承擔(dān)最大的風(fēng)險。最近，福特旗下的機器人出租車公司 Argo.ai倒閉了。在財報電話會議上，福特首席執(zhí)行官吉姆法利給出了一些基本事實：

“我們?nèi)匀幌嘈?L4 技術(shù)，它將對移動人員產(chǎn)生重要影響。”但他也表示，創(chuàng)建自動駕駛“robotaxis”“比把人送上月球還難”，而且“整個行業(yè)已向 L4 投資了近 1000 億美元”，但沒有明確的商業(yè)用例。

質(zhì)疑經(jīng)濟學(xué)的不只是福特。7 月，通用汽車表示，2022 年第二季度，它在 Cruise 上損失了 5 億美元——每天超過 500 萬美元。而且還有很長的路要走。

盡管面臨財務(wù)可擴展性的挑戰(zhàn)，Cruise 還是向NHTSA 申請開發(fā)其 Origin 車輛——沒有駕駛員座椅、方向盤、透明玻璃、踏板、后視鏡和擋風(fēng)玻璃刮水器。

政府報告顯示，今年第三季度，Cruise 已經(jīng)與出租車乘客進行了 1,806.8 英里（2907.7 公里）的自動駕駛汽車旅行。這分解為每天約 20 英里（32 公里）——普通出租車司機可以完成的一半。

這表明機器人出租車距離大規(guī)模部署還有很長的路要走，更不用說全面的國家行動了——到目前為止，歐洲已經(jīng)回避了這一巨額支出中的大部分。

它也可能會繼續(xù)這樣做，直到自動駕駛汽車公司承諾的長期勝利實現(xiàn)，并且有一個明確的商業(yè)模式。

但歐洲的戰(zhàn)略也包含著危險。如果北美機器人出租車公司的技術(shù)能力遠遠領(lǐng)先于歐洲，那么歐洲大陸的街道上將充滿它不擁有的技術(shù)。美國實際上是在將資金轉(zhuǎn)移到另一個國家的經(jīng)濟體中。

盡管如此，從我們目前所看到的一切來看，歐洲強大的公共交通網(wǎng)絡(luò)更有可能與自動駕駛汽車融合，而不是被它們?nèi)〈?/p>

不過，所有這些都讓我們回到了最初的問題……

那么我什么時候可以在歐洲乘坐機器人出租車？

我向TÜVSUD自動駕駛副總裁Christian Gnandt提出了這個問題，他認為機器人出租車將“在未來幾年內(nèi)”問世。他建議最重要的事情是“并不是每輛汽車在任何情況下都能自動駕駛。但它實際上是關(guān)于特定假設(shè)下的特定區(qū)域，也許是城市的某個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和良好的天氣條件。這將是下一步。”

考慮到所有這一切，歐洲對自動駕駛汽車及其社會經(jīng)濟影響采取更緩慢、更謹慎的態(tài)度，最終使歐洲人能夠更好地享受這項技術(shù)在未來提供的服務(wù)。我們可能還沒有機器人出租車，但機器人班車讓人們了解了自動駕駛汽車的概念，并提供了一種可行的商業(yè)模式。

我們可能不會在短期內(nèi)駕駛無人駕駛汽車飛馳而過，但總的來說，這可能是一件好事。